Wie Sie durch Verständnis von Fahrphysik Ihre Sicherheitsmarge in Kurven verdoppeln?

Jeder Motorradfahrer kennt diesen Moment. Die Kurve zieht sich enger zu, als erwartet, und ein kalter Schauer rieselt über den Rücken. Die Instinkte schreien: „Bremse!“ oder „Richte die Maschine auf!“, obwohl die innere Stimme weiss, dass dies genau die falschen Reaktionen wären. In diesen Sekundenbruchteilen entscheidet nicht das gelernte Motto „Blickführung ist alles“ über den Ausgang, sondern ein tiefes, fast unterbewusstes Verständnis für das, was die Maschine tut – oder eben nicht. Viele Ratgeber vereinfachen die komplexe Interaktion von Fahrer und Maschine zu griffigen, aber oft oberflächlichen Faustregeln. Sie sprechen von Linienwahl, dem richtigen Gang und dem entscheidenden Blick zum Kurvenausgang.

Doch was, wenn die wahre Meisterschaft und vor allem die wahre Sicherheit nicht im Auswendiglernen von Regeln liegt, sondern im Verstehen der fundamentalen Gesetze, die dahinterstecken? Was, wenn Sie die Physik nicht als trockene Theorie, sondern als Ihren mächtigsten Verbündeten begreifen? Dieser Artikel nimmt Sie mit auf eine Reise in das Herz der Fahrphysik. Wir agieren nicht als Fahrlehrer, sondern als Physiker, der selbst leidenschaftlich Motorrad fährt. Wir zerlegen die vermeintliche Magie der Kurvenfahrt in ihre logischen, physikalischen Bausteine. Sie werden nicht nur lernen, was zu tun ist, sondern vor allem, warum es funktioniert.

Wir beginnen mit der grundlegenden Stabilität Ihres Motorrads, tauchen ein in die Geheimnisse des Reifengrips, analysieren die Kräfte beim Bremsen und entlarven verbreitete Irrtümer über die Kurvenfahrt. Schliesslich schlagen wir die Brücke von der reinen Physik zur Psychologie und ergründen, warum unser Körper uns manchmal im Stich lässt und wie wir ihm beibringen können, der Physik zu vertrauen. Ziel ist es, Ihre Sicherheitsmarge nicht durch blossen Mut, sondern durch angewandtes Wissen zu verdoppeln. Sie werden lernen, die Kräfte zu spüren, zu verstehen und sie souverän für sich zu nutzen.

Um diese faszinierende Materie strukturiert zu erschliessen, gliedert sich dieser Artikel in mehrere logische Abschnitte. Jeder Teil baut auf dem vorherigen auf und führt Sie Schritt für Schritt zu einem tieferen Verständnis und somit zu mehr Sicherheit und Fahrspass.

Warum Ihr Motorrad ab 30 km/h stabiler wird und was das für Ihre Fahrtechnik bedeutet?

Ein Fahrrad oder Motorrad im Stand zu balancieren, ist eine Kunst für sich. Sobald es jedoch rollt, scheint es wie von Geisterhand aufrecht bleiben zu wollen. Dieses Phänomen ist keine Magie, sondern reine Physik, genauer gesagt der gyroskopische Effekt. Die rotierenden Räder Ihres Motorrads verhalten sich wie Kreisel. Ein Kreisel, der sich schnell dreht, widersteht jeder Änderung seiner Lage im Raum. Genau diese Eigenschaft verleiht Ihrem Motorrad seine Eigenstabilität. Physikalische Studien und Beobachtungen zeigen, dass dieser Effekt bereits ab einer Geschwindigkeit von etwa 20-30 km/h signifikant wird. Ab diesem Tempo stabilisieren die Kreiselkräfte der Räder die Maschine so effektiv, dass sie von selbst geradeaus laufen möchte.

Was bedeutet das für Ihre Fahrtechnik? Es ist die Grundlage des Lenkimpulses (Gegenlenken). Um eine Rechtskurve einzuleiten, drücken Sie kurz den rechten Lenkergriff von sich weg. Das Rad lenkt dadurch minimal nach links, kippt aber aufgrund der gyroskopischen Präzession nach rechts – und leitet so die Schräglage für die Kurve ein. Sie kämpfen also nicht gegen die Maschine, sondern nutzen ihre physikalischen Eigenschaften gezielt aus. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (z.B. beim Rangieren) lenken Sie wie bei einem Dreirad, doch sobald die Kreiselkräfte wirken, ist der Lenkimpuls die einzig effiziente Methode. Diese Stabilität bei höherem Tempo ist ein zweischneidiges Schwert: Sie sorgt für ein sicheres Gefühl auf der Geraden, macht die Maschine aber auch träger gegenüber Richtungsänderungen. Ein bewusster, kräftiger Lenkimpuls ist der Schlüssel, um die Maschine präzise und schnell in die gewünschte Schräglage zu bringen.

Schwere Motorräder bei hoher Geschwindigkeit fahren – vereinfacht ausgedrückt – am sichersten geradeaus, sofern fahrwerkstechnisch keine Mängel vorliegen!

– Dr.-Ing. Achim Kuschefski, Institut für Zweiradsicherheit e.V. – Zur Fahrstabilität von Motorrädern

Diese Aussage unterstreicht, dass die physikalisch bedingte Stabilität eine verlässliche Konstante ist. Ihre Aufgabe als Fahrer ist es, diese Stabilität durch präzise Impulse zu überwinden, um die Richtung zu ändern, und der Maschine dann zu erlauben, sich in der neuen Flugbahn wieder zu stabilisieren.

Wie Sie verstehen, warum der Reifen mehr Grip hat, wenn Sie ihn belasten?

Stellen Sie sich den Grip Ihrer Reifen nicht als eine unendliche Ressource vor, sondern als ein persönliches Grip-Budget. Jede Aktion – Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren – verbraucht einen Teil dieses Budgets. Das physikalische Modell dahinter ist der Kamm’sche Kreis. Dieser beschreibt, dass ein Reifen nur eine maximale Gesamtkraft übertragen kann. Wenn Sie stark bremsen (Längskraft), haben Sie kaum noch Reserven für Seitenführungskräfte (Kurvenfahrt). Kombinieren Sie beides am Limit, verlieren Sie die Haftung. Der Schlüssel zu sicherem Fahren liegt darin, immer innerhalb dieses Budgets zu bleiben.

Aber wie kann man dieses Budget vergrössern? Hier kommt die Belastung ins Spiel. Ein Reifen haftet durch Mikroverzahnung und Adhäsion zwischen dem Gummi und dem Asphalt. Je stärker der Reifen auf die Strasse gepresst wird (Radlast), desto grösser wird die Kontaktfläche (der „Latsch“) und desto mehr Gummi kann sich mit dem Untergrund verzahnen. Das ist der Grund, warum die dynamische Radlastverschiebung so entscheidend ist: Beim Bremsen verlagert sich Gewicht auf das Vorderrad. Dessen Radlast erhöht sich, die Kontaktfläche wächst und das Vorderrad kann enorme Bremskräfte übertragen. Im Gegenzug wird das Hinterrad entlastet und neigt früher zum Blockieren. In einer Kurve sorgt die Schräglage dafür, dass die resultierende Kraft aus Gewichtskraft und „Fliehkraft“ den Reifen senkrecht in den Asphalt drückt und so den nötigen Grip für die Seitenführung aufbaut. Ein unbelasteter Reifen hat also eine kleine Kontaktfläche und damit ein kleines Grip-Budget, ein stark belasteter Reifen hat eine grosse Kontaktfläche und ein grosses Budget. Ihre Aufgabe ist es, durch sanftes Bremsen, Beschleunigen und Einlenken die Radlasten so zu managen, dass dem Reifen immer genügend Budget für die anstehende Aufgabe zur Verfügung steht.

Die Visualisierung des Reifens und seiner Kontaktfläche hilft, dieses abstrakte Konzept greifbar zu machen. Jede Unebenheit im Asphalt wird zu einem Ankerpunkt für das Gummi.

Wie auf diesem Bild ersichtlich, ist es die Verformung des Gummis, die den Grip erzeugt. Ein zu hoher Reifendruck verkleinert diese Kontaktfläche und reduziert das Grip-Budget, während ein zu niedriger Druck den Reifen instabil macht. Der richtige Luftdruck ist also der erste Schritt zum optimalen Management Ihres Grip-Budgets.

Vorderrad- oder kombinierte Bremsung: Welche Technik nutzt die Physik optimal aus?

Die alte Weisheit, dass die Vorderradbremse die wichtigste ist, hat einen soliden physikalischen Hintergrund: die dynamische Radlastverschiebung. Wenn Sie den Bremshebel ziehen, verzögert das Motorrad. Aufgrund der Trägheit möchte Ihr Körper und die gesamte Masse des Motorrads die Bewegung fortsetzen. Diese Trägheitskraft wirkt über den Schwerpunkt und erzeugt ein Nickmoment nach vorne. Das Ergebnis: Die Gabel taucht ein, das Vorderrad wird stark auf den Asphalt gepresst, während das Hinterrad entlastet wird. Wie wir im vorherigen Abschnitt gelernt haben, bedeutet mehr Last mehr potenziellen Grip. Das Vorderrad kann daher bis zu 80-90% der gesamten Bremsleistung erbringen, bevor es an seine Haftgrenze kommt.

Moderne Technik macht sich dieses Wissen zunutze. Antiblockiersysteme (ABS) verhindern, dass das Rad bei einer Vollbremsung blockiert und Sie die Kontrolle verlieren. Noch weiter gehen kombinierte Bremssysteme (CBS) und die kurvenoptimierte Variante, die Motorcycle Stability Control (MSC). Diese Systeme verteilen die Bremskraft intelligent zwischen Vorder- und Hinterrad, um die Radlastverschiebung optimal zu nutzen und ein Ausbrechen oder Überschlagen zu verhindern. Laut Bosch-Unfallforschung könnten bis zu 30 Prozent der relevanten Motorradunfälle mit Personenschaden durch die Kombination von ABS und MSC vermieden oder in ihren Folgen gemildert werden. Diese Systeme sind also kein „Schummeln“, sondern eine direkte Anwendung der Fahrphysik zur Maximierung der Sicherheit.

Die reine Vorderradbremsung ist also physikalisch am effektivsten, erfordert aber viel Gefühl, um das Blockieren zu vermeiden. Die kombinierte Bremsung, idealerweise elektronisch unterstützt, ist fehlertoleranter und nutzt das Grip-Potenzial beider Reifen aus, indem sie die Entlastung des Hinterrads teilweise kompensiert. Für den Fahrer bedeutet das: In einer Notsituation ist die kombinierte, beherzte Bremsung mit Unterstützung von ABS die sicherste Methode. Im Alltag hilft das gezielte, leichte Mitbremsen des Hinterrads, das Motorrad zu stabilisieren und das Eintauchen der Gabel zu reduzieren.

Der Zentrifugalkraft-Irrtum, der Fahrer in Kurven nach aussen trägt

In fast jedem zweiten Gespräch über Kurvenphysik taucht sie auf: die böse „Zentrifugalkraft“ oder „Fliehkraft“, die das Motorrad heimtückisch aus der Kurve tragen will. Aus physikalischer Sicht ist diese Vorstellung jedoch irreführend und für ein tiefes Verständnis sogar hinderlich. Die Zentrifugalkraft ist eine sogenannte Scheinkraft. Sie existiert nur in einem rotierenden Bezugssystem, um die dortigen Bewegungen zu beschreiben. Für Sie als Fahrer, der von aussen auf das System „Motorrad in der Kurve“ blickt, gibt es nur eine entscheidende Eigenschaft: die Trägheit.

Das erste Newtonsche Gesetz besagt, dass ein Körper seinen Bewegungszustand beibehält, sofern keine äussere Kraft auf ihn wirkt. Ihr Motorrad, das mit 80 km/h auf eine Kurve zufährt, möchte also am liebsten einfach geradeaus weiterfahren. Das ist seine Trägheit. Es ist nicht eine mysteriöse Kraft, die es nach aussen „drückt“, sondern sein eigener Wille, seiner geraden Bahn zu folgen. Um das Motorrad auf eine Kreisbahn zu zwingen, benötigen Sie eine konstante Kraft, die es zum Mittelpunkt der Kurve hinzieht. Diese reale Kraft nennt man Zentripetalkraft. Und woher kommt diese Kraft? Sie wird ausschliesslich von Ihren Reifen erzeugt, genauer gesagt durch die Seitenführungskräfte, die durch die Schräglage entstehen.

Warum ist diese Unterscheidung so wichtig? Weil sie die Herangehensweise an eine Kurve mental verändert. Wenn Sie an eine „Fliehkraft“ glauben, die Sie bekämpfen müssen, sind Sie in einer reaktiven, defensiven Haltung. Sie versuchen, dieser Kraft mit mehr Schräglage zu widerstehen. Wenn Sie jedoch das Konzept der Trägheit verinnerlichen, wird Ihr Denken proaktiv. Ihre Aufgabe ist es nicht, etwas zu bekämpfen, sondern aktiv eine Kraft (die Zentripetalkraft durch Schräglage) zu erzeugen, um den „Willen“ des Motorrads, geradeaus zu fahren, gezielt zu ändern. Wenn die Kurve enger wird, bedeutet das nicht, dass die „Fliehkraft“ plötzlich stärker wird. Es bedeutet, dass Sie eine grössere Zentripetalkraft erzeugen müssen (durch mehr Schräglage oder weniger Geschwindigkeit), um das Motorrad auf diesem engeren Radius zu halten. Sie sind nicht das Opfer der Physik, sondern ihr Dirigent.

Wie Sie Ihren Körperschwerpunkt nutzen, um das Motorrad leichter durch Kurven zu führen?

Um eine Kurve zu fahren, müssen Sie das Motorrad in Schräglage bringen. Die notwendige Schräglage hängt von zwei Faktoren ab: der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius. Schneller oder enger bedeutet mehr Schräglage. Doch hier gibt es einen Trick, den erfahrene Fahrer instinktiv nutzen: die Verlagerung des Körpers. Sie steuern nicht nur das Motorrad, sondern das Gesamtsystem aus Fahrer und Maschine. Dieses Gesamtsystem hat einen gemeinsamen Schwerpunkt („System-Schwerpunkt“). Indem Sie Ihren eigenen Körperschwerpunkt bewegen, können Sie die Lage dieses System-Schwerpunkts beeinflussen und die Physik zu Ihren Gunsten manipulieren.

Stellen Sie sich zwei extreme Fahrstile vor: „Legen“ (engl. „Lean-out“) und „Drücken“ (engl. „Lean-in“). Beim „Legen“ bleibt der Oberkörper relativ aufrecht, während das Motorrad unter einem in die Kurve gedrückt wird. Der System-Schwerpunkt liegt relativ hoch und weit aussen. Das bedeutet: Für eine gegebene Kurve muss das Motorrad eine sehr grosse Schräglage einnehmen. Dieser Stil wird oft im Supermoto oder bei engen Kehren im Gelände verwendet. Das Gegenteil ist das „Drücken“ oder „Hanging-off“, wie es im Rennsport praktiziert wird. Hier verlagert der Fahrer seinen Oberkörper und sein Gesäss weit zur Kurveninnenseite. Dadurch wird der System-Schwerpunkt nach innen und unten verlagert. Der Effekt ist enorm: Um die gleiche Kurve mit der gleichen Geschwindigkeit zu fahren, benötigt das Motorrad nun deutlich weniger Schräglage. Weniger Schräglage bedeutet mehr Sicherheitsreserven im Reifen, da mehr vom „Grip-Budget“ für Bodenwellen, Geschwindigkeitsanpassungen oder unvorhergesehene Hindernisse übrig bleibt. Für den normalen Landstrassenfahrer ist eine moderate Form des „Drückens“ – oft als „in die Kurve legen“ bezeichnet – der Goldstandard. Verlagern Sie Ihr Gesäss leicht zur Innenseite, belasten Sie die innere Fussraste und bringen Sie Ihren Kopf und Oberkörper auf die Kurveninnenseite. Sie werden spüren, wie das Motorrad „leichter“ und mit weniger Anstrengung durch die Kurve fährt.

Diese bewusste Verlagerung des Körpers ist der Unterschied zwischen passivem Fahren und aktivem Dirigieren des Motorrads.

Die Körperhaltung auf diesem Bild zeigt, wie der Fahrer eins mit der Maschine wird, um den gemeinsamen Schwerpunkt zu optimieren. Das Motorrad selbst benötigt weniger Schräglage, was die Sicherheitsreserven erhöht. Es geht nicht darum, wie ein Rennfahrer zu fahren, sondern darum, ein physikalisches Prinzip zu verstehen und für die eigene Sicherheit auf der Landstrasse zu nutzen.

Warum 70 km/h in einer nassen Kurve gefährlicher sind als 100 km/h bei Trockenheit?

Diese Frage mag kontraintuitiv klingen, aber die Antwort liegt wieder im Kamm’schen Kreis – unserem Grip-Budget. Die Grösse dieses Budgets wird massgeblich vom Reibungskoeffizienten (μ) zwischen Reifen und Strasse bestimmt. Auf trockenem, sauberem Asphalt ist dieser Wert hoch; der Reifen kann hohe Längs- und Querkräfte übertragen, bevor er rutscht. Nässe verändert alles. Ein dünner Wasserfilm zwischen Gummi und Asphalt wirkt wie ein Schmiermittel und reduziert den Reibungskoeffizienten drastisch. Messungen zeigen, dass der Reibungskoeffizient bei Nässe um bis zu 50% oder mehr sinken kann. Das bedeutet, Ihr Grip-Budget wird quasi halbiert.

Die für eine Kurve benötigte Zentripetalkraft (also die Seitenführungskraft, die der Reifen aufbringen muss) steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das heisst: Eine geringfügige Erhöhung der Geschwindigkeit erfordert eine überproportional grosse Erhöhung der Seitenführungskraft. Fahren Sie mit 100 km/h auf trockenem Asphalt, nutzen Sie vielleicht 60% Ihres (grossen) Grip-Budgets für die Kurvenfahrt. Sie haben noch 40% Reserve. Fahren Sie nun mit nur 70 km/h in dieselbe Kurve, aber bei Nässe, ist Ihr Grip-Budget von vornherein halbiert. Die benötigte Seitenführungskraft bei 70 km/h könnte nun bereits 95% Ihres (kleinen) nassen Grip-Budgets beanspruchen. Es bleibt so gut wie keine Reserve für Bremsen, eine kleine Lenkkorrektur oder eine unerwartete Bodenwelle. Der kleinste Fehler führt zum Kontrollverlust. Dies erklärt, warum selbst erfahrene Fahrer bei Nässe plötzlich in Schwierigkeiten geraten können. Sie passen ihre Geschwindigkeit zwar an, unterschätzen aber, wie dramatisch die Physik die Haftungsgrenzen verschoben hat.

Besonders in Deutschland lauern bei Nässe spezifische Gefahren, die das Grip-Niveau abrupt verändern können. Diese Hotspots zu kennen, ist ein wesentlicher Teil der defensiven Fahrweise.

Warum Ihr Körper ab 25° Schräglage Panik signalisiert, obwohl 45° möglich wären?

Moderne Motorradreifen erlauben auf trockenem Asphalt Schräglagen von 45 Grad und mehr. Dennoch geraten viele Fahrer bereits bei deutlich geringeren Neigungen in Panik, richten das Motorrad auf und fahren geradeaus in den Gegenverkehr oder von der Strasse. Dieses Phänomen ist eine der Hauptursachen für sogenannte Alleinunfälle. Analysen des ADAC zu Unfällen in Deutschland zeigen, dass bei Alleinunfällen in 47 Prozent der Fälle Fahrfehler und in 39 Prozent nicht angepasste Geschwindigkeit die Ursache sind – oft eine direkte Folge von Panik in der Kurve. Doch woher kommt diese irrationale Angst, die uns gegen jede Logik handeln lässt?

Die Antwort liegt tief in unserer Biologie, genauer gesagt in unserem Innenohr. Dort sitzt das Vestibularorgan, unser Gleichgewichtssinn. Dieses System ist über Millionen von Jahren der Evolution darauf optimiert worden, uns beim Gehen und Laufen auf zwei Beinen aufrecht zu halten. Es ist extrem empfindlich gegenüber der Schwerkraft und interpretiert jede Abweichung von der vertikalen Achse als „Fallen“. Wenn Sie nun Ihr Motorrad in eine länger andauernde Schräglage von beispielsweise 25 oder 30 Grad bringen, sendet Ihr Vestibularorgan panische Signale an Ihr Gehirn: „Achtung, wir fallen! Tu sofort etwas dagegen!“

Das Vestibularorgan (Gleichgewichtsorgan im Innenohr), das für den aufrechten Gang optimiert ist, interpretiert eine andauernde Schräglage als ‚Fallen‘ und löst eine primitive Angstreaktion aus.

– Fahrsicherheitstraining-Experten, Motorrad-Total – Kurventraining für Grenzenloses Fahrvergnügen

Diese primitive Angstreaktion überstimmt unseren rationalen Verstand. Der urzeitliche Flucht- oder Kampfreflex wird aktiviert, was zu verkrampften Bewegungen, dem Fixieren des Hindernisses (anstelle des Kurvenausgangs) und dem fatalen Impuls führt, das Motorrad aufzurichten. Ihr Gehirn weiss zwar, dass die Schräglage notwendig und sicher ist, aber Ihr Körper rebelliert, weil er eine Situation fehlinterpretiert. Der Schlüssel zu mehr Schräglage und damit mehr Sicherheit in Kurven liegt also nicht nur in der Fahrtechnik, sondern darin, dem Gehirn beizubringen, diese falschen Alarmsignale des Körpers zu ignorieren und der Physik des Fahrens zu vertrauen.

Wie Sie bei einem Schräglagetraining in Bayern 20° mehr Neigung erreichen, ohne Angst?

Das Wissen um die biologische Ursache der Schräglagenangst ist der erste Schritt, aber wie überwindet man diesen tief sitzenden Reflex? Die Antwort lautet: durch systematisches Training in einer sicheren Umgebung. Professionelle Fahrsicherheitstrainings, wie sie beispielsweise vom ADAC in Südbayern oder von anderen Anbietern in ganz Deutschland angeboten werden, nutzen hierfür eine Methode aus der Verhaltenstherapie: die progressive Exposition. Anstatt die Teilnehmer ins kalte Wasser zu werfen, wird die Schräglage schrittweise und kontrolliert gesteigert.

Oft kommen dabei spezielle Motorräder mit Auslegern zum Einsatz, die ein Umkippen verhindern. Der Instruktor fordert den Fahrer auf, eine Kurve zunächst mit 25 Grad Schräglage zu fahren. Das Gehirn registriert die Signale des Vestibularorgans, aber da nichts Schlimmes passiert, lernt es: „Okay, 25 Grad fühlen sich seltsam an, sind aber sicher.“ Im nächsten Durchgang wird auf 30 Grad gesteigert, dann auf 35 Grad und so weiter. Auf jeder Stufe hat das Gehirn die Möglichkeit, die neue Empfindung mit einer positiven, sicheren Erfahrung zu verknüpfen. Der alte, fehlerhafte Reflex („Schräglage = Fallen“) wird so langsam überschrieben und durch eine neue, korrekte Assoziation ersetzt („Schräglage = kontrolliertes Kurvenfahren“). Dieser Prozess kalibriert das „innere Gyroskop“ neu und schafft Vertrauen – nicht nur in die eigenen Fähigkeiten, sondern vor allem in die Physik des Motorrads.

Dieses Training ist keine Spielerei, sondern eine lebenswichtige Investition in die eigene Sicherheit. Allein im Jahr 2023 verzeichnete das Statistische Bundesamt 492 getötete und 25.983 verletzte Motorradfahrer in Deutschland. Ein erheblicher Teil dieser Unfälle hätte durch eine souveränere Fahrzeugbeherrschung in kritischen Situationen vermieden werden können. Ein Schräglagentraining gibt Ihnen nicht die Lizenz zum Rasen, sondern die Fähigkeit, in einer unerwartet engen Kurve oder bei einem Ausweichmanöver die notwendigen Schräglagereserven ohne Panik abrufen zu können. Es ist der definitive Schritt vom passiven Passagier zum aktiven, die Physik verstehenden Piloten.

Nachdem Sie nun die fundamentalen physikalischen und psychologischen Prinzipien verstanden haben, die Ihr Motorrad in der Kurve halten, liegt der nächste Schritt bei Ihnen. Wenden Sie dieses Wissen an, fahren Sie bewusst und erwägen Sie ernsthaft, diese Fähigkeiten in einem professionellen Training zu festigen. Es ist die beste Investition, um Ihre Sicherheitsmarge nicht nur zu verdoppeln, sondern um ein Leben lang Freude am Fahren zu haben.